京沪高铁的运行模式和票价刍议

潜玺大

　　（一）
　　中国高铁已投入运营8358公里，“居全球首位”。1318公里京沪高铁定于6月底开通，将“同时开行时速300公里和时速200～250公里两种动车组列车”，“实行两种票价”，即所谓“降速又降价、混合运行”模式。据4.14人民网报道，高铁从设计时速350公里“降至300公里以内，既是为了保障安全，也给下调票价留下空间。”这可能是吸取“武广高铁时速达到350公里”而票价过高以致上座率长期低迷不振的经验教训。矫枉过正，过犹不及，投鼠忌器，首施两端。因此，对京沪高铁的运行模式和票价问题大有加以研讨之必要。
　　京沪高铁降价是完全必须的，因为票价超过了运输价值就会无人乘坐。但是，倘若以为拆除豪华座椅和实行多种低速混合运行模式可以降低运营成本，从而有利于降价，那就未免概念混淆和舍本逐末了。高铁降价首先应该从运输经济理论和正确、灵活的定价机制上去寻求出路，绝不可以牺牲速度、能力和投资为代价来权宜“应急”，降低运营成本乃是铁路企业管理的经常性任务，不应超越投资的界限，更不允许擅违设计标准任意降速削弱运输能力。当前拆除豪华座椅与多种低速模式“混合运行”是三重浪费，“有更大的安全冗余”表明没有充分利用运输能力，切勿轻言“安全更有保障”，大力士提花篮也会遭遇“风险”，此种缺乏理论根据的草率决策将会铸成大错，贻笑大方，遗害后世，责无旁贷。除非线路强度标准和技术装备的安全系数不足以保证实现350公里/时的高速度，否则就是严重的通过能力虚糜，那还要花巨资和费大气力建高铁干什么？！况且京沪高铁的试运行速度已达486.1公里/时，沿线人口稠密、经济发达，确实拥有强大的客流和居民支付能力的支撑，具备了高铁大显神威的充分条件。
　　（二）
　　发展高铁的最终目标是廉价高效畅通，常年人便于行。当前迫在眉睫的一个大视野是如何充分发挥高铁的客运能力，尽可能扩大普铁的货运能力以保证货畅其流，缓解年年冬季抢运电煤的紧张尴尬局面，尤其是保证春运期间不再打乱仗，拥堵不堪，一票难求，苟能如此，功莫大焉，足可载入中国铁路发展的光荣史册！此为大前提一。
　　制定京沪高铁的运行模式和票价，不应局限于高铁本身，亟宜通盘研究综合运输有机组成的大局面，因为在高铁、普铁、空运、水运和高速公路这个交通运输大系统之中，存在着功能的可替代性、衔接互补性和不可代替代性，对整个国民经济来说，它们是经济的基石，必须相互包容共同和谐协调发展，在社会主义条件下，绝不可进行“你死我活”的盲目市场竞争。此为大前提二。
　　铁路是支撑国民经济的重要基础设施，是关乎国计民生的庞大公共企业，必须以为社会提供廉价公共服务为根本宗旨，那就是铁路运营必须遵循准公益性原则为民造福，绝不允许自然垄断攫取暴利，而只能保本微利永续运行。只有端正了以上两个大前提，廓清了与铁路运输业生产特点相关的运输经济理论问题，坚持贯彻四个“必须”，才有可能使京沪高铁的运行模式和票价问题得以高屋建瓴，走上正轨，妥善处置。
　　1、首先必须彻底弄清楚运输业的“产品”到底是什么？
　　前苏联的运输学将“人公里”、“吨公里”视为运输业的“产品”，实在是大谬不然，误人子弟，我前几年听青年教师讲课还在一仍旧贯，照本宣科，高层当下似亦未脱窠臼，流毒之深、之广、之久由此可见一斑。所谓京沪高铁的“二等座票的定价标准为每公里0.484元”，是“企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的”（参见4.14人民网，以下引文除另注者外，本此）依然囿于以“人公里”作为客运“产品”来厘定单位运价的陈旧框框，这不过是因袭一般工业企业成本核算和以利润加成来制定价格的老套路，根本不符合铁路运输业的费用构成特点和定价机制。须知，乘客不为购买“人公里”而乘车，货主不为购买“吨公里”而运货，他们向运输业购买的是一种特定的“位置效用”（仅仅说“位移”还很不具体确切），乘车、运货都必须有发、到站和经由、时效等的严格规定性，客运还有车次、席别等级和座号等的具体限制条件，譬如长沙——株洲运距51公里，若某乘客到长沙站买“51个人公里”，岂不令人啼笑皆非！这种现实生活中绝不会发生的“笑话”，在教科书和规章、文件中却是屡见不鲜，见怪不怪。“人公里”+“吨公里”=“换算吨公里”仅仅作为反映运输周转量指标的一种复合计量统计核算的单位，就像煤矿的产品是“煤”而以“吨”作为产量的计量单位一样。要正确地制定京沪高铁的票价，就必须从根本上理顺思路，弃旧图新，独辟蹊径，从善如流。
　　2、必须坚持廉价运输原则。
　　廉价运输（Cheaper Transportation）是一种比较便宜的运输，是在流通领域内促使社会生产不断提高的重要途径，其前提是必须保证运输业的适当（合理）赢利和可持续发展，并不是要求运输业实行不断降价的亏本运输，因为抛荒或失去运输业毋宁说是一种灾难，只有保持一个良好高效的运输系统常年稳定提供廉价运输，社会公众才是真正的获利者。（参阅拙撰《运输经济论文集》P.81-84，中国物资出版社2010.9）。
　　3、必须遵循运输价值规律。
　　铁路费用的80%以上是与运输量（行车量）不直接相关并需经过分摊才进入运输成本的间接费用（固定成本），这就为铁路的运价制定和运输成本计算带来一个很大的特点，即必须遵循运输价值规律：运输价值就是不会阻止运输业务的发生所能收取的最高运费，运输价值决定运价的上限（武广高铁上座率长期低迷不振反映了票价超过了运输价值，所以就没有“运输业务”的发生），变动成本（与运输量直接相关的直接费用）决定了运价的下限，低于它铁路就必定亏损。运价的制定必须定在能回收（分摊）间接费用最大的那一点，这就是“运输负担能力”理论，即不要收取运输所不能负担的，它不是乘客或货物的负担能力。如右图所示：（参见《运输经济论文集》P254）
　　
　　设DD代表乘客（或某货物）的需求曲线，CC为变动成本线（因不论运量多少，每单位运量的变动成本相同，所以是一条水平线），横轴为运量线，如运价定义为OR，与运量OQ相交于DD线上的P，其变动趋势为运价高、需求少、运量小，反之则反是；总收入以面积ORPQ代表，变动成本为OCAQ，则所提供的固定成本为CRPA；如果收低运价OR〞，则提供的固定成本为CR〞P〞A〞。但在此二者之间，收运价OR’，则提供的固定成本为最多，即CR’P’A’，运价定在此处最为有利。由此可见，最为有利的运价，既不是不顾运输负担能力的过高运价（OR），也不是不顾运输费用的最低运价（OR〞），合理运价只有由运输企业在规定限度内，结合运输市场的供求状况才能确定。
　　4、必须遵循“成本依靠运量，运量依靠运价”这个铁的运价制定机制。
　　根据以上铁路费用（成本）与运价、运量变动规律的分析，可以得出的一个重要结论是：成本依靠运量，运量依靠运价，“每单位的间接费用是受价格决定而非决定价格的。”（[美]D·P·洛克林著《运输经济学》中译本P94）务请铭记一条运输经济学的经典格言：“制定运价的权力，是使荒野变城市或使城市变荒野的权力！”
　　（三）
　　阐明了铁路的费用构成特点和运输价值规律，对京沪高铁的高速运行模式和运价制定机制，就可以呼之欲出，迎刃而解了。
　　1、高铁的乘降站大多设在城市交通极为便捷省时的公交枢纽，此乃航空所望尘莫及的优势。譬如开京沪直达，1318公里/350公里·时，纯运行时间不足4小时，加上市内交通至多5小时，完全可以与空运的“两头误”相颉颃，倘每天在黄金时段开行20~30对一站直达（视客运量大小和增长情况而定对数，二等座专列和一、二等混编专列各占1/2，编组比例随客流构成及时调整），必能分流大量的空运客流，进而就像武——宁之间高铁叫停短程航线一样（短程航线停飞，是因其被高铁的优势所覆盖，乃物竞天择的自然现象），这是京沪高铁大可看好的前景，尽管并无必要也未必能替代京沪航线。倘京沪高铁果真能廉价高效畅通便民，与空运分工协作，输送大量客流特别是长途旅客，一劳永逸地消弭数十年运输紧张的顽疾，实在是国家之幸，人民之福！
　　2、京沪高铁的沿途停站必须以高速列车充分满足，除了省会城市之间和经济繁荣、需求旺盛地区开行区段直达之外，凡开站就得确保旅客顺利乘降，满足居民多样化“位置效用”的常态需求，特别是应该积累以高铁带动普铁疏解春运集中超强客流的经验，列车编组应该保有足够的后备能力，按需要适时机动调整，票价也不妨适当下浮以造福弱势群体，乘降可以高效穿插，统筹兼顾。
　　3、前期开行大量灵活机动的250公里/时动车组，在路基压实强化和运行调度指挥能谙练确保安全的条件下，力争早日实现沿线满表全速运行，以京沪高铁为龙头牵引锦锈河山呈现一派“车如流水马如龙”的空前繁荣景象！
　　4、正确运价理论指导的铁路运营实践，必然使高铁上座率这个硬指标持续稳定增长居高不下，从而确保运输能力得以充分发挥，廉价高效畅通，常年人便于行。客运的定价机制远不像货运那样繁复，当下只须切实控制三个关节点：
　　a、高铁票价绝不许超过运输价值，以保证上座率节节升高，充分利用运输能力和站、车服务设施，上座率不振或下降应立即引起高度警惕，适时灵活调降运价。坚决抛弃“根据铁路建设成本、运营成本来测算”的、僵化的高铁单位人公里标准票价，因其直接违背了铁路的费用构成特点和运输价值规律。
　　b、对不同距离区段的“位置效用”（产品）需求作一次认真调查（既有客流资料能充分满足这一需要），保证根据“位置效用”合理运价倒推的运价率（元/人公里）按距离递远递减，即：起始50（或100）公里的基本运价率最高，以后的区段运价率逐渐降低，而全程票价的平均值最低。（务请注意：“人公里”在这里只是“位置效用”的计量单位，决不是“产品”。一定要消除以单位“人（吨）公里”加成来厘定运价的错误作法。）
　　c、对同等“位置效用”的空运、水运、普铁、公路、高速大巴的运费和私家车出行费用作一次切实调查，坚持协商廉价互利原则，制定合理比价，主要是掌控京沪间高铁票价对航空的全程比价，一等座约为航空经济舱票价1130元的3/4或略低，二等座定在空运打折票价550元左右为宜，如此才有望实现满载运行，尽可能最大限度地回收间接费用。以高铁快速、省费、便捷和周到服务的优势争取不断提高市场份额，也创造了自身降低成本的赢利空间，从而有利于与他种运输方式共同廉价优质地为社会公众服务，各展所长，众擎易举，为中国运输市场拓创出一片生机盎然的崭新天地，举国上下，皆大欢喜！
　　严肃公开处理一批让乘客“被高铁”和内部倒票的典型事件（切忌敷衍作秀、虎头蛇尾），以树立和巩固铁路的“金不换”信誉，我由衷祝愿京沪高铁的网上实名制售票，真正做到省时省事，服务到人，同时也作为准确测定运输需求和高效益安排高铁运行的强有力手段，开华夏风气之先。失之东隅，收之桑榆，亡羊补牢，未为晚也！
　　2011.5.1
   
   
   
   
   
   
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